Giornale di Critica dell'Architettura
Controrivista

Abitando la Terra

di Domenico Cogliandro - 8/3/2004


“Il mondo dell’architettura, dopo il tuffo nell’irrazionalismo che ha caratterizzato la fine del Novecento e i primi anni del terzo millennio, sta tornando a riflettere sulle sue responsabilità nel rapporto conflittuale che si è formato tra il nostro pianeta e la civiltà tecnologica. Se vuoi seguire il dibattito su questo argomento acquista il settimo numero di Abitare la Terra, la rivista che si batte per una nuova alleanza tra l’uomo e il suo ambiente”.
La riflessione che seguirà mi è stata, in coscienza, tratta dalle viscere, altro che fegato (e ce ne vorrebbe tanto e sano), dalla lettura del settimo numero di Abitare la Terra, di cui ho appena riportato l’incipit. Confesso che ho letto solo le prime quindici pagine, e dunque un terzo del numero, ma da quel che ho letto mi sono fatto un’opinione abbastanza chiara di quanto alcuni architetti abbiano a cuore, per un terzo delle cose che leggono, “la nuova alleanza tra l’uomo e il suo ambiente”. Io non ho particolari diffidenze verso la detta rivista e, anzi, più di una volta, ho letto articoli e recensioni di libri, ed editoriali del direttore Portoghesi, di particolare sensibilità, ma il numero sette, questo, ve lo giuro, è piuttosto sconcertante. Le quindici pagine in questione trattano l’argomento Ponte sullo Stretto di Messina, e dunque il terreno minato sul quale più di una volta mi sono trovato ad esercitare, sul web e su carta, pratiche maieutiche di comprensione delle questioni.
Ma facciamo un passo indietro, anche se non troppo. Nel terzo millennio, in Italia, la stagione delle riflessioni, pur sempre parziali, è stata inaugurata, che io ricordi, da Area 59 (novembre/dicembre 2001) con l’articolo cronostorico “Un sogno lungo tre chilometri”: notizie dalle cronache, giusto per rinfrescare la memoria agli architetti che vanno di fretta, quelli che hanno solo sentito parlare dell’opera in quanto tale, che il progetto che ci stanno propinando viene da una lunga storia di andirivieni, e andi e rivieni, fino a giungere alla forma e sostanza definitiva che alcuni politici e tecnici hanno ritenuto adatta all’uopo. Tullia Iori, che scrive, traguarda l’excursus storico dell’opera e commenta soprattutto i progetti Musmeci e Nervi, ponendosi criticamente, dubitando per questo, e non le dò torto, della bontà degli esiti nel nuovo progetto. Dopodiché è stata la volta della “Architettura. Cronache e Storia” di zeviana eredità che ospitava (561/562 luglio/agosto 2002) una lunga carrellata, cronologica anch’essa, sul progetto e sull’area urbana Reggio-Villa-Messina, con l’addenda di questioni urbanistiche e territoriali di chiara pertinenza della curatrice Sara Rossi, tra i fondatori della rivista. Aria di stampo verdiano: ah che bello il ponte (“Se finalmente si realizzerà, anche il ponte sullo Stretto potrà essere l’emblema di una rinnovata realtà urbana e territoriale…”, cito testualmente)! Al che, date le questioni non sollevate sulla qualità complessiva del sito in questione, di là dal ponte, ho curato (con la preziosa collaborazione di Giovanni Fiamingo), grazie al coraggio del direttore Glauco Gresleri di affidarmi il tema, il numero di Parametro 244 (marzo/aprile 2003) partendo da un punto toccato ma non approfondito sulla rivista zeviana, e che lo stesso Gresleri riporta nel suo editoriale: la visione che Franco Archibugi ha del “sistema urbano dello Stretto” come sede di processi infrastrutturali ma, in primis, culturali. Su “Lo Stretto necessario” abbiamo sfiorato l’argomento Ponte per concentrare l’attenzione sui luoghi, per almeno due motivi: non stavamo al soldo di nessuno e ci sembrava perlomeno surreale che il progetto calasse dall’alto sulle riviste più come un redazionale della società Stretto di Messina che come una riflessione intellettuale e critica sul tema. Ho riflettuto, invece, dinanzi al fatto che Rassegna, intitolando una sua monografia ai progetti di ponti (Rassegna. Il mondo dei ponti, 2003), esito editoriale di un workshop internazionale ospitato a Venezia (The world of bridges, Venezia, 4/7 Aprile 2001), non trattasse il nostro argomento preferito, da par suo, cioè tentando di ragionare sulla questione e non attendendo l’emolumento istituzionale come un questuante di primo pelo. Ed ecco perché mi sorprende vedere il trimestrale di Portoghesi cedere alle malìe del potere mediatico per proporre, senza nemmeno correggere le bozze ma rimestando soltanto la trinità soggetto-predicato-oggetto, esattamente, radente quasi al plagio, la minestra apparsa sulle riviste di Casamonti e di Zevi. Vorrei accalorarmi ancora di più, ma sono già abbastanza inquieto. E’ come se qualcuno (e dire che tendo a non credere al potere occulto del Grande Manovratore) stesse iniziando a rabberciare notiziole per i tecnici e gli intellettuali, e farle passare al setaccio delle riviste più in, per poi trasferirle a quelle popolari e infine a quelle di partito. Non riesco a credere che gli editori delle riviste in questione (escludo, a ragion veduta, Parametro e Rassegna) abbiano imposto alla redazione sedici cartelle preconfezionate e quella, a patto di una brodaglia di asserzioni ben confezionata, abbia fatto il suo meticoloso lavoro di rimessa a punto delle notizie; non voglio nemmeno credere che i curatori, o i direttori, delle riviste abbiano deciso tout court di abbracciare l’ipotesi Ponte sullo Stretto (è dell’aprile 2003 il Decreto legislativo con la benedizione urbis et orbis per la “realizzazione dell’attraversamento stabile”, e la Stretto di Messina Spa ringrazia) come una questione ineluttabile (preventivamente al tour governativo delle sette chiese - o degli altri sette paesi più industrializzati - per cercare sponsor privati), senza nemmeno rifletterci sopra in maniera serena, dati alla mano. Quello che emerge dalle cronachette di regime, scusatemi lo sfogo, non è null’altro che quello che appare in maniera evidente, trasparente e in milioni di copie, nei depliants governativi sulle grandi opere e nelle pagine web istituzionali e della società Stretto di Messina: che bisogno c’è di replicare le trite parole da altri confezionate anche su etici giornali d’architettura?
Avrei una risposta, ma mi attendo che chi legge se la dia da solo.
Mi pare di grande intelligenza e fermezza la posizione presa da molti intellettuali e professionisti italiani, e non, sull’opera di Niemeyer a Ravello, che si sia o meno capaci di leggere le opere d’architettura. A me basta, superficialmente, sapere che il lavoro è di Niemeyer; altri hanno a cuore la validità di una procedura avviata e non conclusa; altri ancora capiscono che la relazione tra l’opera e il luogo possa far scaturire inedite concezioni di spazio e di rapporti tra spazi, e via dicendo. L’elenco di persone interpellate da De Masi sulla questione la dice tutta sulla eventualità di accalorarsi per sostenere, o negare, l’esistenza di una cosa. Chi nega quell’opera farà i conti col tempo, con la storia di uomini e luoghi e, ahinoi, le occasioni perdute non tornano, come il caso, uno tra tanti, del Le Corbusier perduto a Venezia, che piacesse o meno il progetto. Ora, sulla rivista “che si batte per una nuova alleanza tra l’uomo e il suo ambiente”, l’editoriale del direttore tenta di mediare tra la visione mistica (e per questo atopica) di Heidegger di un ponte su un fiume (elementi statici in relazione dinamica grazie alla struttura della scrittura) con l’impresa “epocale che sarebbe sbagliato misurare con banali riserve di ordine burocratico”.
Ora, in cuor mio (e lo dico senza pentirmene), spero che il direttore Portoghesi non abbia vergato di propria mano l’editoriale o che, spinto da carità cristiana, abbia concesso la sua firma ad un testo scritto da un giovane apprendista o che, ancora, lo abbia redatto in fretta, perché il numero andava chiuso e mancava solo quel piccolo pezzo introduttivo. Ne capirei, diciamo così, le superficialità. L’afflato del direttore, quello che consente di riconoscerne la levatura, lo si coglie soltanto nelle ultime righe: “Resta il fatto che da questa impresa l’architettura, che pure aveva raccolto con forza e con passione la provocazione del concorso del 1969, resta assente. Dopo anni e anni di ricerche, di verifiche, di controlli, è rimasta solo la crisalide di quell’organismo vivente che bene o male uomini come Pier Luigi Nervi, Sergio Musmeci, Nino Dardi, Giuseppe Samonà avevano costruito con una ricchezza di idee che forse non meritava una tale omologazione”, wow! Ma da questa sortita levantina non si capisce se il professor Portoghesi sia contro o a favore. Lei sa, è evidente da quello che ha scritto in fondo a quell’editoriale, che questo ponte, non solo in quanto elemento di progetto ma, almeno, anche come nodo di collegamento viario, è come una risposta, oggi, di un uomo risvegliatosi da un coma che per decenni ha tenuto in mente una certa domanda, tassello indispensabile del suo “rimanere in vita”, e, in un universo riconfigurato strategicamente, politicamente e strutturalmente, di getto, slam, dia la risposta che aveva elaborato trenta e più anni prima, senza tener conto della situazione odierna. Questo progetto, anzi questa parvenza di progetto, è la risposta fuori tempo massimo ad una domanda posta da una certa classe dirigente che, nell’Italia che scivola dal ‘68 al ‘77, riesce anche a creare, nonostante gli esiti di un concorso prodotto “con forza e con passione”, un Golem chiamato Società Stretto di Messina. Io credo che Lei sia persona colta e intelligente e, in quanto tale, non possa farsi prendere per i fondelli dal primo che capita, che sia io, Lunardi o Zamberletti. I dati che hanno sorretto il progetto di questo ponte sono stati in equilibrio per anni peggio di un castello di carte incollate con bostik annacquato, lì lì per crollare da un momento all’altro ma tenute in piedi a forza di puntelli da chi, a turno, riteneva che potesse essere utile usare l’arma politica dello sviluppo del Sud a partire dalla grande opera (come per la centrale siderurgica di Gioia Tauro).
Il ponte stesso, questo specifico, è per antonomasia una clava politica, lo denuncia finanche la struttura societaria della Stretto di Messina Spa.
Cito, copiando dal suo giornale che “nel 1971 una legge dichiara la realizzazione del ponte ‘di prevalente interesse nazionale’ e ne affida lo studio alle Ferrovie, all’Anas, all’Iri e alle regioni Calabria e Sicilia. Dieci anni dopo viene istituita la società incaricata dell’opera: la ‘Stretto di Messina Spa’, che – dopo la morte di Sergio Musmeci – affida l’attività di studio e di progettazione ad altri studiosi. Tra questi: Riccardo Morandi, William Brown, Leo Finzi e tecnici dell’Ecole Centrale de Paris e del Politecnico di Milano” e, facendo un passo indietro (ma l’articolo è un altro), “nel 1971, il ponte viene dichiarato opera di prevalente interesse nazionale e dieci anni più tardi, nel 1981, nasce la società che dovrà realizzarlo: la Stretto di Messina Spa che ha come azionisti l’Iri al 51%, e con il 12,25% ciascuno l’Anas, le FS, le regioni Calabria e Sicilia. Da allora il ponte è morto e rinato decine di volte, come un’araba fenice. Di progetto in progetto si arriva così ai giorni nostri e alla ‘legge obiettivo’ del governo Berlusconi che ‘blinda’ il ponte in quanto ‘opera strategica e prioritaria’”. Ha notato la finezza? Stretto di Messina Spa, ma costituita da cinque fette di torta, tutte statali. Per decenza non viene detto che la spa in questione avrebbe dovuto anticipare i fondi per la progettazione per averli restituiti a progetto effettuato (cosa, evidentemente, non accaduta) e che, contemporaneamente a questa spa, l’Eni stava lavorando al progetto del ponte di Archimede (il sommerso con ancoraggi al fondo) di cui si occupa, guarda caso, anche il progetto Navone del 1870. Omissis.
Non Le prude il naso quando i suoi redattori, o esperti del settore, si lasciano andare a preventive cronache trionfalistiche di cose che avverranno e vendono la pelle dell’orso prima ancora di ucciderlo? Questo fantasioso numero sette della rivista, e mi dispiace dirlo, ha perduto una preziosa occasione per riflettere seriamente sulla questione. Non parlo dei refusi, virus letterari che colpiscono anche le redazioni più prudenti, e dell’affezione da vìrgolo, animale rilevato in Stranalandia dal dott. Kunbertus ma, soltanto guardando la copertina di Area, a mò di verifica, la Tuzi avrebbe potuto notare come i toponimi siano chiari (bianco su nero) e Campitello vada sostituito, ahimé, da Cannitello come San Giovanni da Villa San Giovanni. Ma questo è niente rispetto alla nonchalance con cui vengono citati gli studiosi Morandi, Brown e Finzi. Nulla da eccepire su Morandi e Finzi, di cui sono note vita, opere e miracoli, ma Lei sa chi è William Brown? O, comunque, ha dati in Suo possesso che ne denotano l’attività di studioso? E sa, inoltre, perché mi pongo questa oziosa domanda? Probabilmente perché, e non me ne voglia il dottor Brown (ma la questione è stata già sviscerata sul web dall’inchiesta intitolata “In the night all the cows are Brown”, a firma di Ugo Rosa e mia, ora integralmente su www.carta.org), la redattrice del testo ha preso per oro colato, fidandosi, le dichiarazioni della Stretto di Messina Spa (oppure ha copiato per filo e per segno il testo, cambiando soltanto l’ordine dei fattori, che compare sul numero doppio 561/562 de “L’architettura: Cronache e storia”) che assurge il dottor William Brown alla qualifica di esperto (qui interpretato come “studioso”) di varie opere infrastrutturali. Non solo sono roso dai dubbi che le dichiarazioni siano fin troppo generose ma ho conferma del fatto, perché ho personalmente chiesto alla Società in questione un curriculum esteso dello “studioso” che non ho mai ricevuto. Pensi che ho inviato una richiesta email all’indirizzo dello stesso Brown, scoperto non Le dico come (è surreale solo a pensarci), e la risposta è stata la stessa (“Thank you for your email. Dr William Brown is away at a Conference and will be back in the office next week when he will respond to your email. Kind regards.”) Era il 12 giugno scorso, e la Conference continua a protrarsi. A Lei il giudizio. Mi domando: come si fa a dare un incarico a qualcuno che non si sa chi sia? Metta inoltre nel conto che Brown ha sostituito Musmeci (o Nervi, o Samonà), che almeno sapevamo chi fosse, chi fossero. E’ stata data corda ad un progetto eseguito, seppur in fase preliminare, addirittura dal dottor Brown, e finora a nessuno è dato sapere chi diavolo sia e cosa realmente abbia fatto. Caspita. Non entro nelle questioni di tipo tecnico, legale, amministrativo, urbanistico, infrastrutturale, geologico, economico, tutte con riflessi in campo sociale e organizzativo, perché basta e avanza il documento di Italia Nostra, WWF e Lega Ambiente che riguarda solo una porzione del problema (“OSSERVAZIONI AL S.I.A.” Riguardante il progetto preliminare per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente presentato dalla società Stretto di Messina S.P.A. con pubblicazione sulla stampa il 21 gennaio 2003 nell’ambito della procedura V.I.A. ai sensi dell’art. 6 della Legge n. 349/1986) consegnato nei termini previsti dalla Legge, e da cui emergono moltissime lacune di progetto. Quello che ci danneggia, come architetti, è la mancanza di polso in una questione di questo genere e, anzi, andrebbe seguìto l’esempio di De Masi a proposito di Niemeyer, questa volta per opporsi con forza e in preponderante numero a una risposta data nei modi e nei tempi sbagliati. Queste quindici pagine del numero sette della Sua rivista, direttore, sono un magistrale condimento di dati e nozioni che non hanno, e me ne dispiaccio, il dono dell’attenzione e della curiosità (spesso raffinata, che Lei sa avere) verso le cose e i luoghi. Questo fatto, direbbe Gaber, mi permette di non accalorarmi troppo sull’esito del numero, ma la sequela di espressioni di tipo post-decisionista, “il Governo si è dichiarato deciso a mettere fine a decenni di incertezze”; geo-romantico, “l’uomo sta per ricucire quello strappo con il quale la natura ha disegnato la punta dello stivale italico”; aut-autarchico, “il ponte sullo stretto questa volta si farà – ha detto più volte il premier”; non-sense, “rispetto al progetto del ’92, la nuova progettazione ha attuato un miglioramento dell’impatto ambientale del 25%”; iper-surreale, “un’opera grandiosa che nel corso della sua progettazione ha sempre dedicato particolare attenzione all’ambiente”, credo abbiano già segnato il passo qualche decennio fa e non se ne può più di questa demagogia da quattro soldi. Vogliamo parlare del progetto, del progettista, delle fasi previste e dell’area di cantiere? Facciamolo, ma i proclami aziendali vadano pubblicizzati come redazionali sui giornali di partito, o sui siti aziendali. Oppure…?
L’immagine che ne viene fuori, leggendo Abitare la Terra - da parte di un abitante della terra che crede all’alleanza di cui sopra ma ogni giorno è distratto, infimo peccatore, da ciò che l’alleanza non sostiene - è di uno slogan che campeggia sotto la testata, ma sotto sotto la testata i contenuti non fanno il paio con lo slogan. Allora, evidentemente, almeno per questo numero, qualche ingranaggio del giocattolo s’è rotto ed è stato sostituito con pezzi non originali. Non intendo commentare l’esagitato proclama di Zamberletti, visto che basta come perla il periodo che così recita: “Il riconoscimento della validità strutturale del Ponte sullo Stretto di Messina è tale che le sue caratteristiche tecniche, definite ‘Messina Style’, sono adottate per la realizzazione di nuovi ponti di grande luce nel Mondo” (sic!); e a nulla vale l’autogol che la Società ipercitata realizza sul proprio sito internet confrontando, in una lista, i cento ponti più lunghi al mondo, su cui campeggia lo Straight of Messina Crossing. Innanzitutto il ponte ancora non c’è (come non ci sono ancora i soldi della sventolata burla della cartolarizzazione), per cui non posso confrontarlo con ponti esistenti (se così fosse, Lei stesso potrebbe progettare un grattacielo di sedicimilioni di piani e, confrontandolo con i grattacieli esistenti al mondo, dire che il Suo è il più alto di tutti), ma saltando questo cavillo culturale basti rapportare infrastrutture tra loro omologhe, e cioè ponti che accolgono contemporaneamente via carrabile e strada ferrata, per vedere che il confronto in termini qualitativi si dovrà dunque fare con il ponte al 52mo posto, il Matadi Bridge che sta in Zaire, che sviluppa una campata di soli 520 metri, ed è peraltro un reticolare. Questo è il Messina Style? De Curtis direbbe “ma mi faccia il piacere!”. La vera questione, trattata in maniera “sostenibile” da Lamberti, è quella della mafia. Bisogna trasformare, religiosamente parlando, i voti ricevuti in miracoli finanziari e commerciali. E siccome l’orwelliano General Contractor non avrà contezza della fase preliminare alla realizzazione in cui artefatti e macinini solleveranno e sposteranno allegramente, da qui a lì e da lì a là, miliardi di metri cubi di terra, per rassettare il territorio a cui “l’opera grandiosa” ha sempre pensato in maniera ortodossa durante le fasi di preparazione dell’opera, per ospitare almeno 30.000 unità produttive (i posti di lavoro, dicono) per 6 anni (i Comuni, diciamo così, “ospitali” di Villa San Giovanni e Campo Calabro, solo in Calabria, al momento, su un territorio storico ancora riconoscibile come tale che si sviluppa “in linea” su circa 6 chilometri di costa, hanno poco meno di 20.000 unità abitative, bambini compresi) sarà necessario realizzare un’area di cantiere grande quanto Milano 2 che, a ponte concluso, farà Comune a sé. Ma v’immaginate in termini di produzione di strutture temporanee (che diventeranno permanenti) quanti metri cubi di cemento, extra ponte, verranno fuori? E quanto paesaggio sparirà? Io avrei una risposta: il 25% dell’esistente, che è come dire in maniera più grezza che ridurre del “25% l’impatto ambientale” significa che l’ambiente verrà fatto fuori per quella quota.
Un gioco di parole, dunque. Non solo furbi, anche raffinati.
Anche io avevo promesso a mio padre che avrei finito l’università in quattro e quattr’otto (e infatti dopo otto anni mi sono laureato, promessa mantenuta), ma qui ci vanno di mezzo intere generazioni di persone che avranno il 25% in meno di impatto ambientale, vedi sopra, e il 75% in più di problemi legati al manufatto e le sue, ancora ignote, infrastrutture. Ho ben presente il dialogo dei due G di Giorgio Gaber, quando uno dice “io sono figlio unico e vivo in una grande casa con 18 locali spaziosi” e l’altro “io vivo in una casa piccola, piccolissima, praticamente un locale, però ho diciotto fratelli!”, ecco la situazione alla quale stanno per farci abituare. E la cosa che mi dispiace è che la Sua rivista (ma non ho contezza di altre sortite aziendali sulle riviste di settore) presti il fianco a strumentalizzazioni stridenti come questa recente. Non bastano le timide posizioni bipartizan dei saggi sull’impatto ambientale o sui possibili inquinamenti mafiosi per equilibrare i taratapunzi-è degli altri testi. Bastino due certezze: il ponte ha un evidente impatto ambientale (uno) e gli inquinamenti malavitosi (due), date le cifre a molti zeri che vengono proclamate da fanfare di partito, sono assolutamente certi. Dopodiché, alle sfumature ci pensino altri, magari un team di giornalisti del pallone.
Fino a meno di un anno fa, ed è un dato che le carte documentali protocollate da apposite commissioni della Regione Siciliana confermano, gli esperti della Società Stretto di Messina Spa cazzeggiavano con le commissioni suddette sproloquiando di progetto, di struttura, di paesaggio e dunque di dimensioni, di impatti e di percentuali senza mostrare agli interlocutori il becco d’un disegno di progetto, sul quale gli stessi si sarebbero dovuti pronunciare: l’esito del rendez-vous (e l’espressione letterale francese rende chiaro ciò che voglio dire) è dunque stato, più o meno, “tornate la prossima volta e portateci qualcosa da vedere”. Ad un anno di distanza stiamo parlando quasi di un progetto modello, di rara utilità e di pregio architettonico e ambientale. Se (lungi da me ogni recrudescenza, che non ne avrei motivo) fosse stato utilizzato lo staff tecnico della Stretto di Messina, in tutti questi anni, per proporre un reale avanzamento dello stato dell’arte sui territori siculo e calabro per preparare l’humus ad una scelta di più ampio respiro, come per esempio questo sistema di collegamento viario e ferroviario, non ci sarebbero stati detrattori e sostenitori dell’opera, ma cittadini delle due sponde in attesa di ritrovarsi attorno ad un’atavica idea di collegamento stabile; se tutti questi anni non fossero trascorsi invano ad arricchire una sola genie di industriali, dei traghetti (senza che le FS –veda un po’, soci di minoranza del progetto Ponte- facessero un passo coraggioso in termini di investimento navale, se non di sola facciata) e dei mediatici traduttori dell’opera in parole, a nocumento dei soli cittadini di Messina e Villa San Giovanni che, grazie al passaggio vescicolare (così!) di migliaia di automezzi nelle viscere dei due centri urbani, hanno prodotto e nutrito tumori di vari generi e pezzature; se ancora oggi non ci si mettesse quasi quattro ore, per fare un esempio, per arrivare in autobus da Siracusa a Vittoria, in provincia di Ragusa (e prego la Tuzi di consultare un atlante stradale del Touring, al proposito), probabilmente non porremmo questioni etiche relative alla realizzazione di un’opera di ingegneria. Per questi futili motivi, anziché insistere a violentare uomini e no per il solo godimento visivo o per potersi vantare, in maniera spaccona e infantile, con il Bush di turno, a chi ce l’ha più grosso (il ponte!), opterei per la ragionevole soluzione del ritrarre gli studi (le analisi, in quanto tali, su questioni parametriche stabili hanno comunque un valore ponderabile e nel tempo) e magari, serenamente, porsi una domanda per questi tempi tentando di non cadere in coma per altri trent’anni. Dopotutto, basta guardare la mappa delle autostrade del cielo e del mare (per quelle terrestri ci vorrebbe la mano di Dio), le due regioni sono collegate in tutti i modi: si stanno evolvendo e ammodernando gli aereoporti, alcuni scali militari stanno per diventare civili, le compagnie di bandiera ormai propongono costi ragionevoli; le flotte di mare toccano distanze le più disparate (Livorno, Civitavecchia, Salerno, Napoli sono collegate con la Sicilia) e con una sola vera opera in Calabria (la strada statale jonica) si risolverebbero problemi fermi ai tempi di Corrado Alvaro. E invece no, il vero problema attorno a cui l’Italia sta perdendo la faccia nel confronto del mondo intero (in Indonesia non aspettano altro, da una vita) è la realizzazione di questa fondamentale opera dell’ingegno browniano, che ricorda più il moto che la stasi.
Anzi inviterei Lei e gli altri direttori delle maggiori riviste di settore italiane, a riflettere sulla questione partendo - come si è soliti fare per un progetto, o un concorso, o per la lettura di un evento – dalle carte di progetto, senza farsi dribblare dallo scoop che vorrebbe informazioni rapide e sicure “prima di tutti gli altri”. Qui non bisogna arrivare prima ma, in tutta onestà e senza le pregiudiziali che inficiano generalmente il giudizio, garantire una informazione corretta. I proclami, o redazionali o, diciamo così, “estetici” comunicati stampa, sono già pronti nei cassetti degli uffici preposti e, come tutte le informazioni che contano, hanno un determinato valore economico: li si può offrire al miglior offerente o, se il contenitore lo richiede, è anche possibile comprare gli spazi dei giornali come si fa per la pubblicità della lingerie o della ricerca sul cancro. Da questi passaggi pubblicitari, ed è la cosa, questa, che mi fa più temere per la salute delle riviste di settore, si crea opinione ed è, sovente, una opinione indotta, i sociologi lo sanno bene. Nessuno, per quello che è già stato pubblicato, chiederà scusa di niente, ne convengo, e, anzi, ci si farà paladini dell’idea sostenuta anche a costo di perdere la faccia nell’imminente presente, ma non è questo il punto. Il progetto del ponte sullo Stretto di Messina - che, si faccia caso, sul citato numero di Rassegna (200 pagine su questo specifico argomento) non viene nemmeno sfiorato (ci sarà un buon motivo per non farlo?) – adesso sta per essere portato in giro dal baraccone di account e copy della più grossa agenzia pubblicitaria che esista in Italia, il Consiglio dei Ministri, che su questa cosa, incurante delle leggerezze e delle deroghe al progetto, si sta giocando i prossimi turni elettorali europeisti e amministrativi: questo è l’altro argomento. Poco importa che non regga in piedi nemmeno concettualmente, va venduto e va venduto bene. La questione Ponte non coincide con la questione del lavoro al Meridione: tutti sanno, comprese le amministrazioni filo-governative, che il ponte sullo Stretto (o, meglio, l’idea che il ponte si faccia) è solo la proiezione in aria dell’ombra di un aquilone che nessuno riuscirà a scorgere mai; ma se esiste l’ombra, ognuno si domanderà, ci sarà da qualche parte anche l’aquilone e, visto che nell’immediato non si vede, bisogna fare in modo, in un qualunque modo possibile, che si dia la possibilità alle generazioni future di cittadini onesti e di mafiosi (e di onesti mafiosi) di intravedere di là dalla collina l’aquilone vero, e fare in modo che il raggiungimento del risultato (vedere l’aquilone) sia sostenuto con ogni mezzo e con ogni esito. Per cui, traducendo in italiano, tutti ritengono, o credono di sapere, che il sistema infrastrutturale del Sud, tra Calabria e Sicilia, debba passare per il progetto del Ponte, ovvero per il Ponte come sistema mediatico, da cui si trarranno i benefici attesi, che il Ponte si faccia o meno. Farò dunque una breve rassegna dei temi che verranno fuori in convegni d’ogni sorta nei prossimi dieci anni, e su cui sperpereremo ancora inutili risorse di tempo e di denari: “Il ponte sullo Stretto come sistema trainante dello sviluppo del Sud”, “L’economia del Sud e i sistemi infrastrutturali”, “Risorse naturali e risorse energetiche nell’area dello Stretto”, “La nuova classe operaia del Meridione d’Italia”, “Il sistema Ponte e la nascita di nuovi centri urbani”, eccetera.
Voglio fare un ultimo esempio, prima di chiudere. Se io fossi un investitore privato disposto a investire un milione di euro per partecipare alla realizzazione dell’opera non chiederei solo le adeguate garanzie che avallino la redditività dell’investimento, mi farei anche due conti per riavere (direttamente e indirettamente) il mio investimento indietro con un significativo surplus di interessi in un arco di tempo ragionevole, e certamente abbondantemente prima della mia dipartita. Ora, se l’investitore tiene in conto le indicazioni della Legge Obiettivo che riguardano l’utile ricavato dai proventi dell’opera Ponte, già crede poco a quei sessant’anni previsti per la concessione ai privati della gestione dell’opera. Ma, ponendo che questo argomento sia superfluo e legato alle strategie complessive degli investimenti, scendiamo più terra terra e verifichiamo le condizioni base per riavere indietro quel milione investito: siccome per entrare sull’opera ci saranno i soliti caselli autostradali e si pagheranno quei sei o sette euro già predestinati all’attraversamento, sarà utile almeno quanto necessario prevedere, prima di passare sull’opera, finito tutto il sistema infrastrutturale di svincoli, bretelle, gallerie, triple corsie, sistemi di sicurezza, banchine, illuminazione, eccetera, preliminari all’accesso, altrimenti sul ponte non sale nemmeno un autoveicolo. E se non sale nessuno, il godimento sarà soltanto visivo e non esiste ancora nessuna legge che impone una tassa per guardare quello che sta in aria (finora!). Il sistema, come esempio minimo, dell’autostrada del Sole, che va avanti da qualche decennio per realizzare una terza corsia che non vedrà la luce, se non in parte, nel prossimo anno a venire, è un fulgido esempio di quello che significherà progettare e realizzare il solo nodo d’accesso all’opera. E il ragionamento riguarda, sinora, in astratto, l’opera in sé, c’è poi da vedere realmente se il presunto autoveicolo pagante, che verrà “naturalmente” calamitato verso Sud dal coso più grosso e più lungo degli altri, arriverà all’opera e quanto tempo metterà per passare dall’altra parte. Chi riesce a calcolare con righello e compasso la reale lunghezza degli svincoli tra la Calabria e la Sicilia, compresa la lunghezza netta della fettuccina sospesa sull’acqua, si accorgerà che bisognerà percorrere circa trentacinque chilometri alla velocità massima di ottanta chilometri all’ora, solo per entrare e uscire dal sistema vincolato. Ognuno faccia i due conti necessari per verificare quanto tempo ci vorrà per arrivare dall'altra parte, e lo confronti con i quaranta minuti (da svincolo a svincolo) del traghetto: ci si scoprirà imbecilli, e si manderanno a quel paese tutte le teorie e le pratiche delle analisi costi-benefici. Insomma, facendo i conti, stiamo muovendo intere corazzate di ministri e di persone al seguito, centinaia di rappresentanti di banche e società finanziarie in giro per il mondo, giornalisti, uffici stampa, interpreti, manager, ingegneri, professori universitari, staff di ricerca, editori, televisioni eccetera per guadagnare, nella più rosea delle ipotesi, venti minuti di viaggio per andare dalla Sicilia alla Calabria e viceversa. Perché invece non leggere, come tuttora avviene (e devo dire che non fa altro che bene), quei venti minuti come un attimo di distensione, di stacco, di pausa? Consiglio a tutti, per questo, la lettura di Gente in viaggio, di Saverio Strati. Dove sta la fretta di raggiungere un luogo di vacanza e di cultura (non mi si venga a raccontare la frottola dei vantaggi economici) come è la Sicilia, venti minuti prima. Prima di che? Non so se Lei ha notato il fatto che ho scritto della sola Sicilia. Questa è la mia ritenuta verità, il ponte viene realizzato in un senso soltanto e verso quella sola direzione sono indirizzati i flussi economici. Sarà un caso elettorale? Non lo so, ma pensi che i cosiddetti “interventi invarianti” indicati dalla relazione dell’Advisor (in questo caso è Kafka ad insegnare), che cioè si faranno a prescindere dall’opera prevista e comunque ad essa legata (miracoli della letteratura!), riguardano un pacchetto di “4650 miliardi di euro di cui 2850 funzionali all’attraversamento con qualunque mezzo dello Stretto (di cui 2650 per il raddoppio della tratta ferroviaria Patti-Cefalù e Giampilieri-Giarre)”, solo in Sicilia, dunque. E se 2650 miliardi riguardano due piccoli tratti ferroviari i rimanenti 1800, cito testualmente, “includono fra gli altri: sul versante ferroviario, il completamento della galleria dei Peloritani e il raddoppio o l’adeguamento degli itinerari Salerno-Reggio Calabria-Messina-Palermo con le diramazioni programmate; sul versante della grande viabilità stradale, oltre al completamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, quello dell’autostrada Messina-Palermo, della SS 106 Jonica, della Catania-Siracusa e della Siracusa-Gela.” Fra gli altri! Io non so se sorridere vita natural durante o tentare di non farmi prendere dal panico dinanzi a questi scenari paranoici. Sinora, per quel che ne so, almeno tre riviste su cinque hanno trattato l’argomento ammiccando in maniera più o meno evidente e superficialmente all’opera, e non so quante ve ne saranno ancora pronte sui nastri di partenza. Spero solo che ogni estensore dell’articolo faccia spendere al proprio direttore i soldi giusti per verificare di prima mano le notizie, i dati, i documenti, i disegni (termine ormai in disuso!), insomma le informazioni e, accingendosi a scrivere articoli o inchieste che faranno opinione, si prenda tutto il tempo necessario (+ venti minuti) per dare un giudizio sereno sulle cose viste e lette. E che poi, scrivendo, prenda una posizione, perché la finzione del politically correct, come più volte s’è visto, non aiuta il lettore a sostenere o sospendere il suo personale giudizio. E concludendo oppongo un prosaico Cesare Brandi ad Heidegger, che di prima mano così trascrive il suo Stretto: “Sono a Messina”, scrive nel 1958, dieci anni prima del famoso concorso di Nervi e Musmeci, “dove vedo per la prima volta gli esecrabili piloni dell’alta tensione. Trabiccoli giganteschi e gretti, provvisori e friabili nella vastità del mare e sulle coste tonde e compatte come pani di creta. Tralicci sgarbati, a balze bianche e rosse. Quando ci sarà anche il ponte, il costosissimo ponte, questo ingresso mitico e grandioso, con la Calabria alpestre, e la Sicilia come un cane accucciato, un cane di pelo corto, sarà ridotto alla volgarità della Golden Gate di San Francisco.” Questo è quanto.


(Domenico Cogliandro - 8/3/2004)

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Commento 689 di Isabel Archer del 10/03/2004


“Si attraversavano paesaggi malefici, giogaie maledette, pianure malariche e torpide; quei panorami calabresi e basilischi che a lui sembravano barbarici, mentre di fatto erano tali e quali quelli siciliani. La linea ferroviaria non era ancora compiuta: nel suo ultimo tratto vicino a Reggio faceva una larga svolta per Metaponto attraverso plaghe lunari che per scherno portavano i nomi atletici e voluttuosi di Crotone e di Sibari. A Messina poi, dopo il mendace sorriso dello Stretto subito sbugiardato dalle riarse colline peloritane, di nuovo una svolta, lunga come una crudele mora procedurale. Si era discesi a Catania, ci si era arrampicati verso Castrogiovanni: la locomotiva annaspante su per i pendii favolosi sembrava dovesse crepare come un cavallo sforzato; e dopo una discesa fragorosa, si era giunti a Palermo”

Giuseppe Tomasi di Lampedusa

Non cali un’ombra irreversibile sul “sorriso dello Stretto” , Calabria e Sicilia sono già unite.

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Commento 688 di Isabel Archer del 10/03/2004


“La terra, il cielo e il mare, in queste regioni, assumono tinte meravigliose; tramonti fiammeggianti e chiari di luna di ampiezza da melodramma corrono per la cresta delle colline e nuotano gioiosamente attraverso l’etere; nelle gole delle montagne, dalle tonalità ambrate, si annidano le ombre ristoratrici nelle splendide giornate di giugno, mentre il folle groviglio estivo dei tralci si avviticchia in una verde frenesia agli olivi, agli olmi ed ai fichi. Ci sono tremule vampe violette che si librano sul calcare arso dal sole, vapori marini che risalgono a spire maestose lungo i burroni umidi e i raggi sulfurei di un’alba sciroccosa, quando le barche dei pescatori sembrano pallidi spettri sulla linea d’orizzonte.”

Norman Douglas

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