Giornale di Critica dell'Architettura
Opinioni

Novità sul ponte (sullo Stretto). Senza commento (ma con Libeskind)

di Leandro Janni - 4/1/2011


L’Anas rende noto che la società Stretto di Messina ha ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo Stretto e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre 8.000 elaborati progettuali, che confermerebbero le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal Cipe. Il progetto definitivo comprende, inoltre, le opere deliberate dai comuni interessati alla costruzione del ponte, come il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Infine, aggiunge l’Anas, il progetto definitivo accoglie, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare.
“La puntualità con cui il progetto è stato definito - ha affermato il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli - dimostra la chiara volontà del Governo, che ha ritenuto il ponte un’opera prioritaria per il Mezzogiorno, per l'Italia e l'Europa, essendo esso un tassello del corridoio Berlino-Palermo”.
Le prossime tappe, scandite dalla legge obiettivo, prevedono l'approvazione del progetto definitivo da parte della Stretto di Messina e l'avvio dell'istruttoria da parte del Ministero competente, che dovrebbero concludersi con l'approvazione da parte del Cipe. Ha aggiunto con evidente soddisfazione il ministro Matteoli: “Oggi è un giorno importante. Nei cinque - sei anni necessari per la realizzazione del ponte saranno occupate circa 40 mila persone fra tecnici, geometri e lavoratori”.

Tutto bene, tutto chiaro, tutto risolto, allora? Non proprio, a sentire i professori Remo Calzona e Guido Signorino, intervenuti ad un recente convegno che ha avuto luogo a Messina. Essi affermano, infatti, che il ponte sullo Stretto che vogliono costruire oggi, così come è stato concepito, non va più bene. L’idea di “un altro” ponte, avanzata da Calzona, per anni componente della commissione Anas, coordinatore del comitato scientifico della Stretto di Messina e del Cipe, ha spiazzato buona parte della platea del convegno tenutosi nell’aula magna della Facoltà di Scienze politiche dell’Università di Messina. La proposta alternativa di Calzona è semplice, pragmatica, diretta: “copiare” quanto fatto col ponte Akashi in Giappone, sfruttando gli enormi passi avanti fatti con le costruzioni di tipo off-shore. In sostanza Calzona propone di abbandonare l’idea avveniristica e avventuristica di un ponte sospeso a campata unica (quello di Messina, con una campata centrale di 3.300 metri, sarebbe il più lungo al mondo di questa tipologia) per sposarne una che preveda i piloni del ponte in mezzo al mare, e non sulla terraferma. Ciò determinerebbe una notevole mitigazione dell’impatto ambientale sulle due coste (siciliana e calabrese) e un risparmio anche di costi, in quanto l’ubicazione sarebbe diversa, i percorsi più brevi e i risparmi, secondo un calcolo di Calzona, di 3 miliardi di euro in 30 anni. Anche Signorino ha le idee chiare, da molti anni: da quando, cioè, per farsi un’idea che non fosse ideologica e pregiudiziale sulla mega infrastruttura territoriale, s’è messo a studiarla come pochi hanno fatto. E il verdetto è sempre lo stesso: bocciatura, su tutta la linea. Perché, ad esempio, sono fragili, obsolete le analisi economiche effettuate sulla base delle stime di un Pil, quello del Mezzogiorno, diverso dal Pil reale, e sui flussi di traffico, oggi in decremento rispetto al periodo, ormai lontano, in cui furono realizzate tali analisi. La domanda dunque si riduce, andando nella direzione opposta ai presupposti economici del progetto. Per cui: navi anziché gommato. Insomma, diventa più conveniente spedire le merci via mare piuttosto che per strade e autostrade, in quanto il costo del trasporto di 20 tonnellate di merce per 100 km in mare è di 79 euro, mentre il costo della stessa quantità di merce su camion è di 239 euro. Secondo Signorino anche il rapporto costi-benefici, principio cardine dell’economia, fa emergere una evidente antieconomicità: sottostimati i costi sociali, a fronte di benefici solo presunti, come il risparmio di tempo nell’attraversamento dello Stretto. E poi troppe cose non quadrano nella progettazione, dalle opere a terra alla rilevante maggiorazione, nel frattempo avvenuta, per i costi di realizzazione.

Intanto, è stato affidato all'archistar Daniel Libeskind il progetto delle principali opere connesse al ponte sullo Stretto. Lo rende noto la società "Stretto di Messina", facendo sapere che l'amministratore delegato Pietro Ciucci, insieme con il direttore generale Giuseppe Fiammenghi, ha incontrato a Roma Libeskind (impegnato nella ricostruzione di Ground Zero, a New York) per approfondire il progetto.
In particolare le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardano il lato calabrese del manufatto e, nello specifico, l'area del centro direzionale presso la località Piale (Villa San Giovanni), la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte (Cannitello), il lungo mare di Villa San Giovanni, “con l'obiettivo - si legge nella nota della società "Stretto di Messina" - di offrire un ulteriore valore aggiunto agli aspetti paesaggistici e urbanistici della costa calabrese interessata dalla realizzazione del ponte e dei suoi collegamenti”.
"Con l'intervento dell'architetto Libeskind si aprono nuovi scenari di assoluto rilievo non solo per l'area polifunzionale del centro direzionale del ponte, destinata ad ospitare strutture espositive, commerciali, congressuali ed alberghiere, ma anche per il lungo mare di Villa San Giovanni", ha commentato Ciucci, aggiungendo che "il progetto potrebbe essere arricchito con alcuni interventi sul lato messinese nel segno della continuità tra le due coste".





(Leandro Janni - 4/1/2011)

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Commenti
1 COMMENTI relativi a questo articolo

Commento 9227 di domenico cogliandro del 07/01/2011


Caro Leandro, sarò breve.
Guido Signorino avrebbe ragione se non tenesse in considerazione un vizio di forma, Remo Calzona s'è fumato una canna come non ne vedeva da anni. Nemmeno commento l'idea del pilastro intermedio, essendo convinto che la migliore soluzione fu formulata, e mai tenuta in considerazione, dall'ing. Morandi (ma è inutile spiegarlo a Calzona, se proprio vuole mettere un pilastro in mezzo al mare). Guido Signorino ha ragione, ma gioca la sua partita su un tavolo diverso: quello della realtà. Le analisi sull'opera si riferiscono ad un teorema che dice: l'opera (fisica) è possibile, noi facciamo le analisi del caso. Signorino dice: i dati che analizzo mi dicono che l'opera (fisica) non è possibile, per cui non capisco di cosa stiano parlando. Da una parte abbiamo una proiezione teorica, o di interposta verità, su cui si poggiano analisi di fattibilità che, per forza di cose, dicono che la cosa (teorica) è fattibile; dall'altra un'analisi concreta su una supposta verità, accettata come tale, i cui dati non hanno riscontri reali (e non ne possono avere, trattandosi di un teorema indimostrabile) ma che l'analista economico tratta come tali e, per questo, danno risultati impossibili.
In questa diatriba, però, i soldi se li becca Libeskind che non è il progettista del ponte, però, ma di quello che ci sta sotto, cioè noi.

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